Le mot « métavers » existe depuis des décennies. Il a été introduit pour la première fois en tant que plateforme de dystopie dans un roman de science-fiction intitulé « Snow Crash », écrit par Neal Stephenson en 1992. Pourtant, il échappe à la définition ou à la pleine compréhension de beaucoup d’entre nous. Certains sont allés jusqu’à qualifier les métavers d' »Internet 3D ». Tout au plus, le métavers peut être décrit comme » un espace de réalité virtuelle dans lequel les utilisateurs peuvent interagir avec un environnement généré par ordinateur et d’autres utilisateurs « . Lorsque cette définition est élargie, elle devient « une itération hypothétique d’Internet en tant que monde virtuel unique, universel et immersif, facilité par l’utilisation de la réalité virtuelle et de la réalité augmentée ».
Cette nouvelle plateforme a déjà donné des résultats probants dans le monde de la chirurgie : en 2021, des neurochirurgiens ont pratiqué avec succès une intervention chirurgicale en réalité augmentée à l’hôpital Johns Hopkins.
La réalité virtuelle et la réalité augmentée sont des termes qui nous sont déjà familiers. La différence entre la réalité augmentée et la réalité virtuelle (RA et RV) est que, tandis que la RA prend des informations numériques et les transforme en une réalité physique en 3D, évitant ainsi la charge cognitive, et est utilisée dans diverses entreprises commerciales, la RV transpose la réalité physique dans un environnement généré et piloté par ordinateur, ce qui en fait une application idéale pour le divertissement. La différence entre les deux est intrinsèque : la RA nous donne la réalité physique tandis que la RV nous donne la réalité virtuelle. C’est ce qui rend la RA précieuse pour l’industrie aéronautique. Porter et Heppelman poursuivent : « Chez Boeing, la formation à la RA a eu un impact considérable sur la productivité et la qualité des procédures complexes de fabrication des avions. Dans une étude de Boeing, la RA a été utilisée pour guider les stagiaires à travers les 50 étapes nécessaires à l’assemblage d’une section d’aile d’avion comprenant 30 pièces. Avec l’aide de la RA, les stagiaires ont réalisé le travail en 35 % moins de temps que les stagiaires utilisant les dessins et la documentation traditionnels en 2D. Et le nombre de stagiaires ayant peu ou pas d’expérience qui ont pu effectuer l’opération correctement du premier coup a augmenté de 90 % ».
La combinaison de la RA et de la RV serait importante pour les industries du transport aérien et des aéroports. Nous pourrions imaginer qu’une combinaison de RA et de RV soit utilisée pour simuler des modèles météorologiques, la formation de nuages et des turbulences sur une trajectoire de vol qui pourraient alerter l’équipage avant le décollage. Les auteurs de System for synthetic vision and augmented reality in future flight decks (juin 2000 Proceedings of SPIE – The International Society for Optical Engineering) disent : « Le Rockwell Science Center étudie de nouvelles techniques d’interface homme-machine pour améliorer la conscience de la situation dans les futurs postes de pilotage. Un aspect consiste à fournir des affichages intuitifs qui fournissent des informations vitales et une conscience spatiale en augmentant le monde réel avec une superposition d’informations pertinentes enregistrées dans le monde réel. Ces techniques de réalité augmentée (RA) peuvent être utilisées dans des scénarios de mauvais temps pour permettre de voler selon les règles de vol à vue (VFR) dans des conditions qui nécessiteraient normalement des règles de vol aux instruments (IFR). Ces systèmes pourraient facilement être mis en œuvre sur des affichages tête haute (HUD) ». La nouvelle vision du poste de pilotage inclut l’AR dans les informations météorologiques, le trafic aérien environnant et les informations sur le terrain.
Dans le monde aéroportuaire, c’est déjà devenu une réalité. Dans le monde aéroportuaire, cette plateforme est appelée « The Digital Twin ». À titre d’exemple, on peut citer l’aéroport international de Hong Kong qui dispose de son propre jumeau numérique, où le personnel de l’aéroport utilise une simulation 3D en direct pour planifier et déterminer l’emplacement et la direction des passagers, des portes et des avions. Le jumeau numérique est également utilisé à Schiphol à Amsterdam, à l’aéroport international de San Francisco et à l’aéroport de Vancouver.
Le jumeau numérique est une réplique virtuelle de tous les aspects des opérations et des performances aéroportuaires « afin de maximiser l’efficacité et d’augmenter la capacité de manière plus rapide et plus rentable », comme le rapporte un article du magazine Passenger Terminal World. Son objectif le plus efficace est d’alerter les aéroports des problèmes anticipés, 24 heures sur 24, et de signaler au personnel opérationnel de l’aéroport qu’il peut écarter la menace et les difficultés opérationnelles qui pourraient en découler. Il signale également les zones problématiques qui pourraient gêner et retarder les flux de passagers, évitant ainsi les encombrements.
Un autre objectif utile du jumeau numérique est qu’il peut atténuer le stress des passagers. Un exemple cité est l’expérience de l’aéroport et du vol qu’il offre avant l’expérience réelle, permettant ainsi aux passagers anxieux d’être mieux préparés lorsqu’ils vivent l’expérience réelle. Une catégorie qui bénéficie de cette plateforme est la communauté des autistes.
Le jumeau numérique peut également offrir un aperçu de l’avenir. Par exemple, si un aéroport a pour objectif de réduire ses émissions de carbone à zéro d’ici 2030, il peut modéliser les mouvements des avions et des véhicules au sol, ainsi que d’autres activités sur le terrain. Ces modèles peuvent être appliqués à l’apprentissage automatique qui peut refléter la manière la plus efficace de gérer un aéroport. Même dans le processus de planification d’un aéroport, le jumeau numérique pourrait offrir la meilleure itération, comme l’a fait Schiphol en appliquant un logiciel de gestion de l’information sur les bâtiments pour générer une version numérique en 3D des caractéristiques physiques et fonctionnelles d’une infrastructure aéroportuaire.
Notre monde physique est tridimensionnel. Même si nous sommes très avancés dans l’ère du numérique, la plupart de nos travaux se font aujourd’hui sur une vision et une application bidimensionnelles. Que nous regardions un écran d’ordinateur ou un smartphone, nous ne disposons pas de la véritable image tant que nous n’avons pas traduit les informations bidimensionnelles que nous recevons en une fonctionnalité tridimensionnelle, à savoir le monde réel. Ce processus de traduction impose une charge à notre capacité mentale, qui a besoin de temps pour déchiffrer la réalité pratique. Cette demande à notre cerveau est appelée « charge cognitive ». La RA diminue considérablement la demande de notre charge cognitive en convertissant les données obtenues par des méthodes bidimensionnelles en images et animations qui nous donnent instantanément une image du monde réel. Michael Porter et James Heppelmann, dans leur article intitulé « Why Every Organization Needs an Augmented Reality Strategy » publié dans la Harvard Business Review, affirment que « [A]ujourd’hui, la plupart des applications de réalité augmentée sont diffusées par le biais d’appareils mobiles, mais de plus en plus, la diffusion se fera par le biais de dispositifs portables mains libres, tels que des écrans montés sur la tête ou des lunettes intelligentes ».
